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新能源汽车前景与市场深度研究
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。
1.行业存在待需解决问题
发展新能源汽车目的是满足快速增长的能源需求和减少对石油的依赖,此外全球气候变化、空气质量改善、汽车产业创新和智能电网建设是主要动力。
发展新能源汽车是减少对国外石油依赖,解决快速增长的能源需求与石油资源终将枯竭的矛盾的必由之路。近年来,我国汽车市场发展迅速,已成为全球第二大汽车市场。2009年,我国汽车保有量突破7000万辆,产销量双双突破1300万辆,石油年消耗量将会达到1.2亿吨。目前,我国人均GDP已超过 3000美元,消费结构升级是必然趋势,加之我国正处于工业化、城市化和机动化的重要阶段,汽车需求的快速增长难以避免。我国每千人汽车拥有量将达2.5亿吨,约占届时我国石油总消耗量的55%。因此,大力发展新能源汽车是缓解我国石油短缺、降低石油对外依存度的重要措施。
新能源汽车不燃烧汽油和柴油,所使用的锂电池是国际公认的环保电池,节能效果十分明显。加之与传统汽车相比,电动车在启动时没有污染,具有极好的环保性能。就效率而言,传统汽车的能源转化效率只有17%,电动车的效率是90%,即使考虑燃煤发电的效率损失,电动车的总效率也大于30%,约为传统汽车的二倍,节能效果十分明显。新能源汽车有助于推进电动汽车的研发和产业化。我国新能源汽车发展的战略实施"一步走"战略,集中力量推进电动汽车的研发和产业化,以纯电动汽车为主要发展战略,同时多条技术路线并存,重点突破动力电池、电机关键零部件,加快充电设施建设。十三五期间,我国启动了863计划(港东集团执行董事杜矩杜总是863其中课题研究组组长)、电动汽车重大专项计划,并规划了三纵三横局面,三纵是指燃料电车、混合动力电车、纯电动汽车动力。我国汽车总体上将采用双重战略,也是一种过渡战略、转型战略,未来五年乃至更长时间内,我国新能源汽车一方面将规划现有车用节能系统发展新能源汽车,另一方面将开发新一代车用能源动力清洁源动力汽车。发展新能源是智能电网建设的重要内容。智能电网能够为电网的管理运行提供更加细致、完整以及全面的运行状态视图,且强化电力业务的研究以及优化。智能电网的发展建设目前已经变成全球电力发展供应的重要趋势,且西方各国针对于智能电网已经开展了诸多研究,且已经展开了试点工作。我国的国家电网企业依据我国现今社会经济发展趋势与对能源资源的各种需求以及分布特征,与自身状况结合考虑提出了智能电网的建设目标。
行业发展历程
我国新能源汽车在过去二十年从无到有, 迎来了高速发展,按新能源汽车行业发展历程,我们将 2000 年以来到目前行业发展划分为三个阶段:第一阶段2001 年-2008 年萌芽期:新能源汽车以示范推广项目为主;第二阶段2009 年-2016 年快速成长期:补贴政策刺激行业高速发展;2017 年-2020 年第三阶段"冷静调整期":骗补事件&后补贴时代的行业出清。2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出。
第一阶段, 2001 年-2008 年, 行业"萌芽期":2000 年,电动汽车被列入"863"计划 12 个重大专项之一。从 2001 年开始,"863"项目共投入 20 亿元研发经费,形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为"三纵" ,以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为"三横"的电动汽车研发格局。2004 年,在国家颁布的《汽车产业发展政策》中明确提出了鼓励发展节能环保型电动汽车与混合动力汽车技术。
2005 年,国家发改委将电动大客车列入《车辆生产企业及产品公告》,并出台了相关国家标准。2007 年,国家发改委正式颁布《新能源汽车生产准入管理规则》,多款新能源汽车被批准量产。2008 年奥运会期间,北京推出了 500 辆新能源汽车,往返于鸟巢、水立方、奥运村之间。2008 年 1-12 月新能源乘用车销售 899 辆,同比增长 117%,而同期商用车的新能源车共销售 1536 辆,同比下滑 17%。本阶段主要为行业的战略规划期, 行业准入政策的制度建设和汽车厂商新能源汽车生产资质的批准,生产出来的新能源汽车主要集中在公共领域的一些示范推广项目,大多以政府、企事业单位为主导,示范意义多过实际应用。
2009 年-2016 年,行业"快速成长期":受政策的促进新能源汽车销量快速增长。2009 年 1 月,工信部等四部委联合启动"十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程",在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等 13 个城市进行私人购买新能源汽车示范。主要内容为,通过提供财政补贴,计划用 3 年左右的时间,每年发展 10 个城市,每个城市推出1000 辆新能源汽车开展示范运行,涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。2010 年 5 月,《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》推出,新能源汽车补贴政策进入快速推广应用阶段。新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一,主要发展方向确定为插电式混动汽车和纯电动汽车。
2013 年, 财政部等部门于 9 月 13 日印发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,规定 2013 年~2015 年继续对消费者购买新能源汽车给予补贴。对纯电动和插电式混合动力乘用车,每辆补贴 3.5 万~6 万元;对纯电动和插电式混合动力客车,按车长不同,每辆补贴 25 万~50 万元;对纯电动专用车(主要为行业深度报告8 / 50 请务必阅读正文之后的信息披露和法律声明邮政、物流、环卫等),按电池容量每千瓦时补贴 2000 元,每辆补贴不超过 15 万元;对燃料电池乘用车和商用车,每辆分别补贴 20 万元和 50 万元。中央联合地方的财政补贴加码, 直接导致了 2014~2015 年我国新能源汽车的爆发式发展。2010 年我国新能源汽车销量仅为 4884 辆, 2015 年我国新能源车产销量首次居世界第一, 2016 年销量一举突破 50 万辆, 占汽车总销量的 1.81%,6 年完成了百倍的增长。
2017 年-2020 年, 行业"冷静调整期":骗补事件导致原电池巨头出局,新能源汽车销量仍有增长, 随着电动车技术逐渐成熟以及补贴政策加速退坡,促使新能源车由"政策市"转向"市场市"。由于政策制度存在漏洞,部分企业居心不良, 虚构新能源汽车生产销售业务,非法获得"补贴"。2016 年 9 月 8 日,财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等 5 家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超 10 亿元。部分企业产品性能虚标,部分电池生产厂家的电池组数"缺斤少两",个别车辆甚至缺失电池。为了防止骗补, 补贴资金申报和下达更加严格,由预先拨付改为事后拨付。
2017 年 3 月,四部委联合签署了《关于开展 2016 年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》,补贴规定非个人用户必须行驶 3 万公里之后才能领取补贴(后改为2 万公里)。生产企业需每年初提交上年度销售相关信息,并由省级、所在地新能源汽车推广部门、四部委进行审核、查收,最终出具核查报告,财政部再根据报告拨付资金。自 2017 年开始, 补贴政策开始退坡,并进一步提高纯电动乘用车续航里程、电池能量密度等门槛要求。
2018 年补贴政策再次调整:将乘用车补贴由三档调为五档;新能源客车补贴门槛大幅提升,补贴金额上限从 30 万下降至 18 万,度电补贴基准下降约 30%;新能源专用车补贴上限下降约 30%,度电补贴基准下降约 40%。设置 2 月 12 日至 6 月 11 日为过渡期, 过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照 2016 年补贴政策标准 0.7 倍补贴,新能源货车和专用车按 0.4 倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。
2019 年 3 月 26 日,补贴政策再次退坡:续航里程分档区间由 5 档变为 2 档,250-400km 单车补贴 1.8 万元, 400km 以上单车补贴 2.5 万元,取消 250km 以下补贴;插电混动车型(含增程式)单车补贴从 2.2 万元降至 1 万元,退坡幅度55%。新能源客车补贴门槛大幅提升,补贴金额上限从 18 万下降至 9 万, 退坡幅度 50%。设置 2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日为过渡期。过渡期期间,符合2018 年技术指标要求但不符合 2019 年要求的车辆,按照 2018 年补贴标准的 0.1行业深度报告9 / 50 请务必阅读正文之后的信息披露和法律声明倍补贴,符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆按 2018 年对应标准的 0.6 倍补贴。
2019 年国家补贴减半的同时,取消了新能源汽车的地方补贴(新能源公交车除外)。2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出。
产品分类及优缺点
目前市面上新能源汽车分为混动、纯电、燃料电池三大类。它们各有优缺点,其中燃料电池汽车绿色环保,但设备重体积大;纯电动汽车清洁实惠,但能源补充是硬伤;油电混动汽车将浪费的能源转为电能,堪称目前新能源汽车中最实用、最接地气的成员,很多人认为"混动"将是汽车技术未来几十年的发展趋势。
燃料电池汽车使用燃料电池产生氢气,氢气与大气中的氧气发生化学反应,产生电能驱动汽车行驶。燃料电池的反应会产生极度少量的二氧化碳和氮氧化物,这类化学反应产物除了电能外,主要副产品是水,因此被称为绿色新能源汽车。现阶段,燃料电池汽车的缺点在于设备重体积大。启动时间长并需提高系统耐震性:由于氢气的关系,密封性要求相当高,相对而言若发生事故危险性较大。
注:燃料电池是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。燃料和空气分别送进燃料电池,电就被奇妙地生产出来。它从外表上看有正负极和电解质等,像一个蓄电池,但实质上它不能"储电"而是一个"发电厂"。
纯电动汽车像手机充电一样,使用插电模式充电(使用外部电源,通过变压器和电缆对汽车电池充电的模式)。优点是电能清洁实惠,电动机扭矩大、加速快、噪音低;缺点是能源补充依赖硬件设施。(扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩,在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系,转速越快扭矩越小,它反映了汽车在一定范围内的负载能力。)
举例而言,目前世界上顶尖的纯电动汽车如果采用普通家庭电路充电,充满需要7小时以上;若使用造价高达10万美的专用充电桩,充满则需1-2个小时。按照这种汽车实测的满电状态250-300公里的巡航看,在城市里代步是可以的,每晚都能充电。中长途的自驾游就有点勉强了,一天只开300公里,晚上还要找地方充电,做不到传统燃油汽车的"日行千里"。更不可能开着它去新疆西藏罗布泊,因为沿途连汽油都不一定买得到,更不要说充电啦。
混动是指以燃油和电能共同作为动力的汽车,堪称目前新能源汽车中最实用、最接地气的成员。很多人认为"混动"将是汽车技术未来几十年的发展趋势。油电混动汽车以电动机作为内燃机的辅助动力来共同驱动汽车。这项技术燃油经济性高,机械性能更强劲。与同级别的汽车相比,燃油费用更低。电动机由于其物理特性,在启动时产生的扭矩远大于内燃机,拥有更强劲的起步和加速性能。
传统的内燃机汽车,能源有效利用率是较低的。由于传统内燃机四冲程的设计结构,在80%以上的道路条件下,一辆普通轿车仅利用了燃油动力(燃烧所释放热能)的40%,在市区还会跌至25%。也就是说只有25%-40%释放出来的热能被转化为机械能做功,驱动车辆前进。油电混动技术,就是旨在把被浪费的能量收集起来变成电能,通过电动机提供给汽车作为第二动力。
2.商业模式分析
2.1产业链全景
新能源汽车产业即保持了传统汽车产业长链条的特征,又新增了电池、电机和电控等重要的产业环节。新能源汽车是汽车产业升级转型的重要方向,其需要的资源、生产方式、配套关系以及产业布局也在不断的发生变化。
从产业链角度,新能源汽车涉及了从矿产资源开发、关键部件研发、整车研发制造及充换电桩、后服务市场4个环节,目前我国在产业链全环节均已经具备相当规模的投入和产出。
新能源汽车产业链的上游,是各类原材料的生产与加工。其中,以锂、钴、镍、石墨、稀土为代表的矿产资源占有重要地位,而中国的这类资源储量都占国际资源储量的前列。例如,稀土资源储量全球第一,石墨占全球33%以上。
产业链上游代表企业有:金川集团、华友钴业、天齐锂业、金岭矿业。
新能源汽车产业链的中游,也是整个新能源汽车产业链中最为复杂的部分,即各种零部件的生产。新能源汽车核心零部件包括:动力电池、驱动电机、电控系统,也就是我们常说的"三电",是新能源汽车区别于传统汽车的最核心技术。
电池,与传统汽车的油箱作用类似,是新能源汽车的能量来源。代表企业为宁德时代、欣旺达、比亚迪、德赛电池等。
驱动电机,是将电能转换为动能的关键部件,包括:电机、传动机构、逆变器。代表企业为:万向集团、上汽集团、一汽集团、东风汽车。
电控系统,是整个汽车的"操控系统",包括整车控制系统、电机控制系统和电池管理系统(BMS)。代表企业为:海纳川、瑞立集团、亚太机电、启明信息等。各电池厂家也在研发电池管理系统上投入巨大。
除了核心零部件外,新能源汽车还需要大量传统汽车的零部件,包括转向系统、制动系统、行驶系统、车身件及内饰、智能交互系统等等。代表企业为:中信戴卡、敏实集团、五菱工业、中鼎集团。
新能源汽车产业链的下游,主要指汽车整车装配和后市场服务。汽车整车装配,是指把经检验合格的数以百计、数以千计的各种零部件,按照技术要求组装成电动汽车。代表企业为包含传统车企和异军突起的一批专注新能源车生产的的企业,如:比亚迪、上汽集团、北汽集团、广汽集团。后市场服务包括:充电桩/站等充电设施、换电设施、汽车维修保养、电池回收、汽车租赁、汽车金融等等。代表企业为:国电南瑞、国电南自、动力源、思源电气。
2.2产业价值链分析
2019-2020Q1 产业经营核心要点如下:1、产业链利润持续向中游转移,盈利能力分化,中游部分环节相对稳定;2、产业链周转能力略有下滑,经营周期提升;3、 电池环节资金占用能力持续增强,行业资金储备充裕。
从各分子板块看:[footnoteRef:1]营收增速前五为:2019 年营收增速排在前五的为电池、负极、充电桩、锂电设备、电极电控;营业利润增速为正的三个子板块为:2019 年仅电池、电机电控、充电桩实现利润正增长;[1: 此结论由兴业证券研究院收集整理得出。]
毛利率前五的分别为:锂电设备>隔膜>其他零部件>电机电控>负极;
归母净利率前五的分别为:隔膜>其他零部件>负极>电池>锂电设备。
隔膜环节具备较强的技术壁垒,重资产,行业马太效应较强,盈利能力最强。
从营运能力看:需求下滑,营业周期增加。
从资金角度看:龙头企业上下游资金占用能力较强,且陆续计划非公开发行股票,资金储备充裕助力扩产。
3、市场调研
2018年全球新能源汽车市场发展势头良好,从市场份额来看呈现三分天下的局势。 根据 EV-sales 的数据2018年全球新能源汽车累计销量 200.1 万辆,同比增长 69%。从市场份额来看,呈现三分天下的局势, 中国、欧洲和美国分别占据 55%、 19%和 17%的市场份额,三者市场份额合计为 91%。
据统计,2019年,全球主流传统车企的新能源汽车渗透率平均已接近2%,相比2017年提升1个百分点。为了达到各整车企业新能源汽车战略,即2025年新能源汽车平均渗透率达到10%-15%左右,近年来,海外主流车企如戴姆勒、大众、等纷纷开始在电动化方向下展开战略布局和投入。未来全球主流车企在新能源汽车领域的发力将成为新能源汽车产业发展的重要驱动因素之一。
数据显示,全球新能源乘用车销量由2015年的41.9万辆增长至2018年的184.1万辆,年均复合增长率为64%。全球新能源汽车渗透率达到2.1%,累计销量已突破550万辆。根据数据,2019年全球新能源乘用车销量为221万辆,渗透率上升至2.5%。随着全球各国政策驱动、行业技术进步、配套设施改善以及市场认可度提高,新能源将持续保持良好的发展态势。预计到2025年,全球新能源乘用车销量将达到1150万辆,相较于2019年年均复合增长率为32%。
从城市推广情况来看,以2019年12月的数据来看,新能源乘用车销量最多的城市为上海,累计销量达8421辆,其中纯电动车型占比为48.4%,插电混动车型占比为51.6%。北京与上海销量差距不大,去年累计销量为8271辆,但不同的是,北京的纯电动车型占比达到92.5%,插电混动车型占比7.5%。
2019年12月新能源乘用车销量排名前十城市依次为上海、北京、杭州、深圳、郑州、柳州、广州、天津、武汉、南京,合计销量占比为51.9%。其中,上海、北京、杭州、深圳、广州以及天津为限牌城市。此外,郑州、武汉和南京因出租车和网约车的投放,以单位用户销量居多。
综上所述,从需求端看,中国新能源汽车行业具有五方面特征:1)分场景:乘用车为主、商用车为辅。2019年上半年乘用车销量占比超过九成。2)分技术:纯电动为主、插电混动为辅。2019上半年纯电动汽车销量占比近八成。3)分地区:乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市,正逐渐往二三线、非限牌城市渗透。2019上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%,自2017年起连续两年多超过限牌地区销量。4)分级别:A00级车占比下降,A级车占比上升。2019上半年A级车市占率达52.7%,已取代A00成为EV乘用车市场主力。5)分终端:私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。2018年我国私人领域新能源汽车销售55.5万辆,占比53.9%,连续两年占比过半。
从供给端看,新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营:传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。1)造车新势力:目前造车新势力仍处于量产初期,仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付,不过销量都均未超过2万辆。2)外资品牌:受此前股比限制与补贴影响,外资新能源车企发力较晚,当前主要以合资形式进入本土市场,如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。3)传统自主品牌:目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。根据中机中心合格证数据统计,2019H1国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌,排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。
4、竞争格局及行业标杆
外资/合资品牌的基数盘子正在逐渐变大。在国内新能源乘用车市场,面对外资和合资品牌的攻城拔寨,中国自主品牌近几年打下来的江山,正在一点点沦陷。从销量和增速上来看,中国自主品牌新能源乘用车2018、2019、2020年(1-4月)的销量分别为97.9万辆、92.8万辆、12.5万辆,对应的同比增速分别为75.16%、-6.50%、-59.78%;而外资/合资品牌近三年的同期销量则分别为5.4万辆、13.1万辆、5.9万辆,对应的同比增速则分别为846.79%、143.75%、89.34%。
2020年1-4月,欧美系崛起,吃掉中国品牌新能源国内市场近两成份额。中国汽车工业协会数据显示,今年前4个月,中国自主品牌在纯电动乘用车市场的份额由此前两年的高达95%以上,在特斯拉的强势入侵,以及大众、沃尔沃、宝马等欧系车企的持续发力下,中国本土纯电动乘用车份额占比锐减至79.28%,历年来首次跌破90%,且下降幅度之大令人扼腕。
而在插电式混合动力领域更是自去年起便节节败退,先发优势正在减弱。美系品牌在新能源汽车市场的份额则由之前的不足1%暴涨至16.14%,暴力抢夺了中国自主品牌的一部分市场。数据显示,2019年中国自主品牌在插电混动市场的占有率已经降至54.32%,而今年前4个月首次跌破了50%,为49.13%。也就是说,中国插电混动市场的半壁江山都落到了合资品牌手里,而这里面仅欧系品牌一个系别就占据了35%以上的份额。
从2019年全球各品牌电动车销量来看,销量占据全球第一,全年销量为36.78万辆。特斯拉在打造Model S及其后推出的Model x、Model 3等车型经验时可以发现,精髓之处主要表现在以下几个方面:首先是对核心技术的极度专注。作为动力来源,电池一向是电动汽车的核心。所有企业若想提高电动车的续航里程,只能通过安装更多的电池或提高电池能量密度来实现。然而过多电池又会增加车身重量,增大电池管理的难度。如何取舍平衡是考验新能源汽车公司的最大挑战,也是新能源汽车领域的核心技术之一。
特斯拉对电池技术给予了最高关注。根据华金证券的报告,特斯拉在电池方面的技术优势体现在三个方面:圆柱形电池、领先的BMS 技术与逐步减少对钴的使用。圆柱形电池的安全性、一致性更好,单体能量密度更高;BMS 技术可实时监控电池的使用状态,提供安全保障;积极减少锂电池中钴的使用,可减少对稀缺资源依赖。事实上,正是依赖领先的电池技术使得特斯拉汽车具有了高于同侪的续航能力,也使特斯拉在与对手的竞争中占据领先优势。 其次是对供应链的管理与掌控。新能源汽车的配件繁复,任何一家车企业都不可能全部自己开发。特斯拉似乎更加善于与供应商打交道。有报告称,特斯拉Model3车型有多达16个大件被系统外包,采购支出BOM(物料清单)达47%。在业务外包模式下,特斯拉放开大量部件设计和生产的自主权,包括汽车座椅和传统零部件,却又着重于部分核心零部件的设计。事实证明,业务外包使特斯拉有更多精力开发自身电池、智能化系统等,使得供应链中外包商和特斯拉公司都获得收益。 第三是对基础设施、配套环境的重视。电动汽车对充电基础设施的依赖有目共睹。"充电桩直接影响新能源汽车消费者的使用体验。只有充分的基础设施才能使消费者放心购买。"意法半导体亚太区功率分立和模拟产品器件部区域市场和应用副总裁沐杰励说。早在2018年特斯拉的超级充电网络就已覆盖了99%的美国人口,相当于每241公里就有一个充电站。2019年12月,特斯拉中国首座第三代超级充电桩落户上海金桥。一辆长续航版本的Model 3,基本上充电10分钟左右,车辆电量可达45%,续航能增加200多公里。总之,马斯克在打造新能源汽车产业系统的过程中,依托庞大的供应商体系,牢牢把握着供应链的主导权,通过规模效应不断降低成本,达成技术创新、工程制造、用户体验和终端成本间的平衡,也成就了当前的特斯拉汽车。从特斯拉的成功我们可以得出影响新能源汽车领域产业发展力的因素,主要是基础配件、基础设施和持续研发力三方面,并基于此对现有市场上的竞争对手进行评估打分,评估的结果如下所示:
5、行业驱动因素及风险
政策驱动,作为我国战略性新兴产业之一,政府高度重视新能源汽车产业发展,先后出台了全方位的激励政策,从研发环节的基金补助、生产环节的双积分,到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购,运营侧的充电优惠等,几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。目前行业政策主要包括三方面导向:1)补贴加速退坡,2020年后完全退出,补购置转向补运营与基础设施。2)提高能耗要求,以双积分政策为核心构建行业发展长效机制。3)放开外资股比限制,扩大整车与动力电池行业对外开放,鼓励高质量竞争。
技术驱动,近年来我国新能源汽车技术水平取得较大进步。1)整车:续航里程增加、电耗降低。2017年第1批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅202.0km,到2019年第7批推广目录时增加到361.9km,两年半时间续航里程提升71%。2)电池:能量密度提升,处于全球第一阵营。纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从2017年第1批工信部推广目录的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg,同比提升50.5%。3)电机:基本实现国产替代。2018年我国驱动电机自主配套比例达到95%以上,新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。4)电控:部分核心零部件取得国产突破,但对外依存度仍高。新能源汽车电控系统中整车控制器和电池管理系统(BMS)相对成熟,电机控制器相对落后,核心零部件IGBT 90%以上仍依赖进口。5)智能网联:取得一定进展,但部分领域技术较为薄弱。毫米波雷达、激光雷达、数据平台计算芯片等领域仍依赖国外芯片。
基础设施(电桩)驱动,我国充电桩保有量从2014年的3.3万个快速增长到2018年的77.7万个,4年复合增长率220%,对应车桩比从2014年的6.7:1降低到2018年底的3.4:1。但目前行业仍存在充电桩布局不合理、供需错配、充电桩不互通共享、整体利用率偏低、停车难充电时间长等问题。
政策变化风险:新能源汽车仍处于早期发展成长时期,政策会对行业发展产生较大的影响,若监管部门发布相关政策,可能会冲击行业发展,比如2019 年国家补贴减半的同时,取消了新能源汽车的地方补贴(新能源公交车除外),2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出,企业如何应对政策变化,调整战略策略,是企业接下来急需面临的问题。
技术风险:技术更新换代强。技术进步是新能源汽车行业发展的驱动力之一,新产品的产业化可能会对上一代产品产生冲击,进而替代原有技术路线。
市场竞争加剧风险:新能源汽车行业拥有很大的发展空间,有大量的企业参与竞争,行业产能可能在短时间内超过需求,从而出现产能过剩的风险。

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